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First AirBrixia2002
AIRBUS 320
Delivery Flight

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di STEFANO PIROVANO - ABX136 -

E' mattina presto all'aeroporto di Montichiari. Ci siamo dati appuntamento alle ore 6.15, in tempo per poterci imbarcare per tempo sul volo charter che Airbus ci ha messo a disposizione per la visita dello staff AirBrixia agli stabilimenti Airbus di Tolosa.

Il volo charter ci portera' in poco piu' di un'ora di volo all'aeroporto Blagnac  (LFBO), sede operativa della Airbus Industries.
Rimarremo a Tolosa per una paio di  giorni, per eseguire tutte le procedure di accettazione del primo esemplare di Airbus 320 nella flotta ABX2002 e per portare a Montichiari presso gli Hangar AirBrixia il nuovo aeromobile.

 Quando ci imbarchiamo sul charter, un fiammante Falcon50, ci siamo proprio tutti :
    - Lanti, Gazich, Mattiucci ovverro il Triumvurato Presidenziale
    - Franco Mele, responsabile della comunicazione esterna AirBrixia
    - GP Codebo', Flight Dispatcher AirBrixia
    - Alberto Ravasini, responsabile della RavaColor spa, la societa' che gestisce il repaint degli aeromobili ABX
    - Stefano Caputo, responsabile delle POAC, la societa' che gestisce la manutenzione degli aeromobili in flotta ABX
    - Pirovano Stefano, responsabile delle attivita' di PayLoading AirBrixia.
    - Umberto Noto & Cristiano Canali, responsabili del personale di bordo ABX
    - Jacopo De Gioia & Federico Frittelli, responsabili delle componenti avioniche di bordo.

Decolliamo da LIPO alle ore 7.05  ..... 

   .... ed atteriamo dopo poco piu' di un'ora ed un quarto di volo a Tolosa.                      

Ci attende all'uscita dei voli internazionali una hostess Airbus che, caricandoci su un pulmino, ci accompagna nella parte dello scalo francese dedicata allo stabilimento Airbus.

                                                          In questi pochissimi minuti di viaggio all'interno dello scalo, osserviamo una gran quantita' di aeromobili in fase di allestimento e di testing.
Riconosciamo chiaramente un A340 in fase di allestimento, e poco dopo alla nostra destra una nuovissimo  A340-600 in decollo per un test flight.

Giusto il tempo di svoltare verso gli hangar posti nella zona sud dell'aeroporto, e ci si prospetta innanzi uno dei primi esemplari di  A318, il nuovissimo aeromobile della famiglia A320 che Airbus sta testando in questi mesi.
Sicuramente si tratta un volo di test, in quanto gli stabilimenti Airbus ove si assembla  l' A318 sono ad Amburgo.

Poco dopo ci lasciamo sulla sinistra anche un esemplare di "Guppy", aeromobile da transporto che Airbus utilizza per lo spostamento logisitico delle componenti degli aeromobili che vengono prodotte nei vari stabilimento Airbus in Europa. Il "Guppy" e' la versione turboelica....

                              

 ... mentre il "Beluga" invece e' quella piu' capiente che monta motori a reazione.
 Per la precisione il Beluga e' un Airbus300 B4-608ST.

 Ne osserviamo uno in taxiing verso gli hangar Airbus e poco dopo uno in atterraggio sulla pista 33L. 


Raggiungiamo ben presto l'hangar ove siamo diretti e veniamo accolti da Mr. Temckenko, un ingeniere russo , responsabile Airbus per la certificazione del A320 Airbrixia2002.

Ci viene presentato il programma della nostra missione, che in Airbus viene definita: "ABX2002 Delivery Flight".

Il Delivery Flight e' l'operazione conclusiva di una moltituidine di attivita' che impegnano gli ingenieri Airbus congiuntamente con rappresentanti del vettore acquirente alla certificazione operativa dell'aeromobile da parte del vettore stesso.

Nella fasi di accettazione e di delivery dell'aeromobile vengono eseguite numerose verifiche, test a terra ed in volo che impegnano seriamente le persone coinvolte nell'operazione.

La nostra permanenza a Tolosa sara' di 2 gg, con il seguente scheduling :

Primo gg 
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+ Verifica delle checklist di capitolato, ovvero l'analisi dettagliata di tutte le richieste di customizzazione da parte del vettore cliente. In questa fase vengono verificate e certificate tutte le componenti di bordo relative agli allestimenti interni, alle richieste specifiche di servizi di galley ed alle ottimizzazioni logistiche per gli equipaggi. Ovviamente i reponsabili di questa attivita' saranno Uberto Noto e Cristiano Canali.

+ Verifica degli equipaggiamenti strumentali di bordo. 
Vengono analizzate tutte le apparecchiature di bordo relative all'avionica ed alla strumentazione di navigazione.
Responsabili di questa fase saranno Jacopo de Gioia e Federico Frittelli.

+ Presentazione dei tool di Flight Dispathing e PayLoad Managing. 
Vengono presentati al cliente i tool che Airbus rilascia al vettore acquirente relativamente alle operazioni preflight di Flight Dispatching e PayLoad Managing.
Responsabili di questa fase saranno GianPaolo Codebo' & Stefano Pirovano.

Secondo gg
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+ Test flight : viene eseguito il Flight Test. Il volo prevede il collaudo e l'accettazione delle prestazioni del velivolo con un motore inoperativo, le prove di stallo, l'atterraggio completamente automatico e le prove di "Abort Takeoff" ai massimi pesi di MTOW.
Responsabile di questa attivita' sara' Stefano "CptSteve" Caputo.
                                        
Dopo questa breve presentazione operativa, veniamo accompagniati nell'hangar ove risiede il nostro A320 ... finalmente vediamo il "gioiellino". E' fantastico !!!!

Il modello ordinato da AirBrixia2002 e' un Airbus 320-200 in motorizzazione CFM. L'allestimento interno e' previsto di classe unica (turistica) con un numero massimo di passeggeri pari a 150.
La livrea e' fantastica e risponde in tutto e per tutto al modello che la RavaColor aveva fornito alla Airbus.

Mentre ci separiamo ciascuno per i nostri compiti operativi, seguo Federico e Jacopo nelle fasi di accettazione degli equipaggiamenti avionici di bordo.
L'avionica di questo A320 e' fornita dalla Phoenix Simulation Software.
Il flightdeck degli aeromobili della famiglia A3XX e' completamente differente rispetto a quello dei Boeing.
Non e' presente la cloche, bensi' un semplice joystick sulla sinistra per il comandante e sulla destra per il copilota.
Non esistono molti strumenti, ma 6 schermi LCD su cui vengono visualizzati "on-demand" i parametri relativi ai vari sistemi dell'aeromobile.

Tutto il sistema di navigazione verticale e laterale e' gestito da un sistema completamente computerizzato, il Flight Management System (FMS). Negli aeromobili in tecnologia "Fly By Wire" l'elettronica e' ovviamente molto esasperata.

Il tecnico Airbus ci mostra nel dettaglio tutti i sistemi di bordo.

Primary Flight Display (PFD)

E' lo strumento sul quale, oltre all'orizzonte artificiale necessario per la navigazione, vengono riportate moltissime informazioni relative al volo, quali Velocita', Altitudine, Vertical Speed, Prua.
Negli Airbus inoltre sul PFD e' integrato il Flight Mode Annunciator, ovvero lo strumento sul quale vengono rappresentate graficamente le operazioni in uso sull'FMS. 

Navigation Display (ND)

Il navigation diplay e' lo strumento prncipale per la navigazione IFR. Sullo stesso vengono rappresentate graficamente tutte le informazioni relative alla navigazione dell'aeromobile.
Oltre alle funzioni standard di un HSI, nel Navigation Display sono integrate funzioni di moving map del piano di volo con una eventuale sovrapposizione dei navaids lungo la rotta.
E' integrato nel ND anche il TCAS, strumento ormai indispensabile per il monitoraggio del traffico aereo.

Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM)

L'ECAM e' il sistema centralizzato di monitoraggio di tutti i sistemi di bordo.
E' costituito da due schermi LCD posti nella parte centrale del flight deck, schermi che sono condivisi tra i due membri dell'equipaggio.
Nello schermo superiore viene rappresentato l'E/WD (Engine/Warning Display). Vengono monitorati tramite questo strumento tutti i dati relativi ai motori, i flaps, e le segnalazioni di warning/caution sui vari sistemi dell'aeromobile.

System Display (SD)

Il system display e' il dispositivo che consente di visualizzare nel dettaglio lo stato operativo dei principali sistemi di bordo, sfruttando la possibilita' di utilizzare un unico display per la visualizzazione di una serie molteplice di informazioni. I dati relativi ai singoli sistemi di bordo vengono selezionati direttamente dall'equipaggio tramite una tastiera posizionata nel flightdeck.

Sul System Display vengono inoltre sempre visualizzate informazioni relative alla temperatura esterna, all'orario UTC e al peso dinamico dell'aeromobile.

Rimane da testare l'MCDU (Multifunctional Control Display Unit) ovvero l'FMC, il computer tramite il quale vengono coordinate le procedure di navigazione laterale e verticale dell'aeromobile, sistema che interagisce direttamente con le funzionalita' dell'autopilota. 

       

Federico e Jacopo verificano assieme al tencico Airbus la piena funzionalita' di tutti i sistemi e compilando step by step una checklist dettagliata, si passa all'analisi dei sistemi dell'aeromobile.

Si comincia con le verifiche al sistema elettrico. 

Tale sistema e' costituito da un circuito in corrente alternata (AC) ed uno in corrente continua (DC) con rettificatori dedicati al raddrizzamento della corrente.
La corrente viene trasportata ai sistemi di bordo tramite due bus dedicati ed interconnessi tra loro.
L'alimentazione ai sistemi viene fornita da tre unita' mutuamente esclusive tra loro : batterie, APU o power esterno.
L'APU e' fisicamente installato nel cono di coda dell'aeromobile ed e' in grado di fornire alimentazione ai sistemi elettrici.
Tutte le informazioni relative ai sistemi elettrici di bordo vengono presentate nell'apposita schermata dell'EICAM.
Vengono eseguite tutte le verifiche atte a verificare la piena funzionalita' dei sistemi e degli warning relativi.

Si passa all'analisi del sistema del carburante.

Nell'A320 il cherosene e' stivato in un serbatoio centrale ed in un due serbatoi alari, a loro volta separati in due sezioni.
Il carburante viene inviato verso i motori da una coppia di pompe elettriche per ciascun serbatoio.
Da procedura, il serbatoio centrale e' l'ultimo ad essere ricaricato, ma il primo ad essere utilizzato in volo.
Le informazioni relative alla quantita' di carburante presente nelle singole sezioni dei serbatoi vengono visualizzate nell'opportuna schermata dell'EICAM assieme allo stato delle relative pompe.
La capacita' massima certificata per il nostro A320 e' di XXXX libbre.

La forza idraulica necessaria all'utilizzo di flap, slat, spoiler e carrelli viene fornita dal sistema idraulico di bordo, suddiviso in tre differenti sistemi : green, yellow e blu.
Ciascun sistema gestisce in maniera prioritaria apparati specifici, ma funge da backup in casi di fault degli altri.
La pressione idraulica viene generata e garantita da 2 opportune pompe direttamente connesse ai motori e da una pompa elettrica.
Anche per questo sistema, il monitoraggio di tutti i parametri e' consentito dall'EICAM.

-Pneaumatica

La forza pneumatica si rende necessaria per la gestione di tutti i sistemi che utilizzano aria compressa per le loro funzionalita', sistemi quali l'aria condizionata per la climatizzazione della cabina passeggeri e del cockpit, i sistemi anti-ice e soprattutto per le operazioni di accensione dei motori.
L'aria pressurizzata viene fornita ai vari sistemi da due XXXXX ed da una connessa direttamente con l'APU necessaria per le funzionalita' di Engine Starting.
L'aria pressurizzata puo venire inoltre fornita da un elemento esterno che viene connesso all'aeromobile in un oppurtuno alloggiamento.

-Aria Condizionata

Il sistema di aria compressa, e' in grado di fornire inoltre l'aria sufficente alle attivita' di condizionamento dell'aeromobile. In questo caso, l'aria generata dalle Bleed viene opportunamente umidificata e resa in temperatura.
Il sistema di ventilazione dell'aeromobile e' suddiviso in tre sezioni distinte. Il cockpit, la parte anteriore della cabina passeggeri e quella posteriore.
E' possibile selezionare con gli appositi comandi posti nell'Overhead panel la temperatura desiderata e soprattutto monitorare le condizioni di temperatura tramite l'apposito menu dell'EICAM.

Per la corretta pressurizzazione della cabina passeggeri (e del cockpit) in funzione della variazioni di quota e' predisposto un apposito sistema di pressurizzazione.
Tale sistema ha lo scopo di mantenere in regime di sicurezza la differenza di pressione tra l'aria all'interno dell'aeromobile e quella esterna.
Il sistema di pressurizzazione gestisce i cambio di pressione in maniera direttamente proporzionale alla vertical speed dell'aeromobile.
E' possibile gestire il sistema di pressurizzazione dell'aeromobile in maniera completamente automatica, oppure manualmente, selezionando la V/S dell'aeromobile.
Tutti i parametri necessari ad un corretto monitoraggio del sistema di pressurizzazione sono riportati nell'apposita schermata dell'EICAM.

Terminiamo la operazioni di verifica dei sistemi computerizzati di bordo quando ormai il sole sta calando.
Incontriamo Umberto e Cristiano che ci confermano che anche le verifiche relative agli allestimenti interni sono state positive.

Queste operazioni di certificazione pero' non conoscono soste, e raggiungo con Gian Paolo l'ufficio "Pre-Flight Training Procedures".
Incontriamo l'ingegnere Lourence Pomini', che ci seguira' con noi tutta l'attivita'. 

Cominciamo dall'analisi del tool relativo alle operazioni di "Fuel Boarding". La PSS, la societa' che per conto Airbus gestisce l'avionica di bordo, ha implementato un tool che consente ai Flight Planner del vettore acquirente di pianificare in maniera opportuna i consumi relativi ai singoli voli.

Il tool ha una graziosa grafica, molto user-friendly, che richiede ovviamente l'inserzione da parte dell'operatore di una serie di parametri necessari per il calcolo del carburante, quali la distanza tra i due aeroporti della tratta, la distanza dell'alternato, il FL di crociera e molto altro.

Quello che si ottiene dal tool una volta inseriti i dati necessari e' l'esatta stima del carburante che dovra' essere imbarcato a fronte di una corretta pianificazione del volo.

Continuiamo l'analisi dei tool software a corredo dell'Airbus320, con lo strumento necessario per una corretta pianificazione dei pesi dell'aeromobile.
Questa volta lo strumento e' il "Phoenix PayLoad Editor", fornito in due versioni, una con pesi espressi in Kg ed una con pesi espressi in libbre.
Il tool e' completo e consente la gestione delle diverse tipologie di aeromobili della famiglia Airbus3XX. 
Per ciascun tipo di aeromobile e' possobile selezionare anche il tipo di allestimento, se "Scheduled" o "Chartered".
Il 320 acquistato da ABX2002 e' della serie "Chartered" con una capacita' massima di 150 passeggeri.

Controlliamo che tutti i pesi impostati corrispondano a quelli richiesti al capilota ABX, ovvero :
    Dry Weight                     : 41042 kg
    Max Cargo Weight         : 7264 kg
    Max Bagagge Weight     : 3168 kg
    Max Fuel Weight             : 12694 kg

Verifichiamo tramite alcune simulazioni d'imbarco che il sistema gestisce correttamente anche l'allarme sul Maximum Zero Fuel Weight (MZFW), settato a 61050 kg.

Siamo completamente soddisfatti dei tool, e reportiziamo tutto verso il mitico trio presidenziale. Sono quasi le 22.00 e torniamo in albergo a riposare.

Incontriamo il nostro accompagnatore Airbus, nella reception dell'albergo alle 8.00 di mattina e dopo qualche minuto ritorniamo presso gli hangar Airbus all'interno dell'aeroporto.
Oggi e' il giorno del "Test Flight", finalmente vedremo il nostro A320 sollevarsi da terra ...

... Continua Prossimamente ....

Immagini fotografiche tratte da : WWW.AIRLINERS.NET