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L'US Army aveva cercato per molti anni
un veicolo ad altissima mobilità da utilizzare nelle aree più vicine alla linea del
fuoco ma l'industria automobilistica non era mai stata in grado di dare una risposta
definitiva al problema. Agli inizi degli anni '60 la svizzera Meili Company propose un
primo esempio di veicolo articolato a tre assi che potesse soddisfare le esigenze
dell'Esercito. Questo veicolo, noto come METRAC, era dotato di una sofisticatissima
sospensione idraulica che consentiva il totale controllo dell'articolazione tra le due
parti dalle quali il veicolo era formato. Questo sistema consentiva al mezzo, aed esempio,
di sollevare la parte anteriore o posteriore rimanendo appoggiato su due dei tre assi ed
addirittura di inarcarsi sollevando l'asse centrale in modo da favorire il superamento
degli ostacoli. In più le ruote del primo ed ultimo asse potevano basculare
indipendentemente evitando così al veicolo di inclinarsi lateralmente durante il
movimento su di una superficie con pendenza trasversale al senso di marcia. Il METRAC era
anfibio senza preparazione e per evitare che il motore finisse sott'acqua, bastava
sfruttare le possibilità offerte dalla sospensione per alzare il muso e tenerlo cosi
all'asciutto. Purtroppo proprio l'estrema complessità di questa sospensione impedì
l'adozione del veicolo a causa dei fondati timori di una eccessiva difficoltà di
manutenzione e d'esercizio. Nonostante l'iniziale rifiuto l'Esercito valutò
succesivamente un veicolo simile prodotto dalla Clark Equipment Company che aveva
acquistato dalla Meili Company la licenza per lo sviluppo del METRAC. Questo nuovo mezzo,
denominato Clark Flex Track, era sostanzialmente simile al suo predecessore anche se
utilizzava molti componenti di produzione americana ed aveva una trasmissione meccanica
semplificata. Rimaneva invece invariato il sistema idraulico della sospensione e ciò non
gli portò certo miglior fortuna dato che anch'esso venne alla fine rifiutato. Nonostante
gli insuccessi l'Esercito si era ormai convinto che il principio del veicolo articolato a
tre assi fosse corretto per la soluzione dei suoi problemi di mobilità e quindi prese in
esame un terzo veicolo ispirato ai precedenti ma con molte semplificazioni per renderlo
più affidabile ed economico. Abbandonata la sospensione idraulica, rimaneva
l'articolazione tra i primi due assi ed il terzo che rendeva anche in questo caso le due
parti del veicolo totalmente indipendenti nei movimenti. Il mezzo, costruito dalla
Change-Vought Aircraft Corporation era realizzato interamente in alluminio per contenere i
pesi e venne battezzato GAMA GOAT (il termine Gama deriva dal cognome del progettista
dello snodo centrale, Roger Gamaunt). Valutato dall'Esercito come XM 561 venne alla
fine adottato rimanendo in servizio fino agli inizi degli anni '80. |
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Il posto di guida del Gama Goat. Il
supporto a sinistra del volante serve a fissare il fucile del guidatore mentre il cilindro
con la parte terminale verde smeraldo fissato alla parte superiore del cruscotto è un
avvisatore meccanico che segnala l'intasamento del filtro dell'aria. Quando ciò avviene
scatta un dispositivo pneumatico a depressione che fa cambiare il segnale da verde a
rosso. Le leve sopra il tunnel centrale sono quella del cambio (l'anteriore) e quella di
inserimento del freno a mano, le due laterali sono rispettivamente quella di inserimento
della trazione sull'asse anteriore (quella tirata all'indietro) e quella di inserimento
del riduttore. Si noti ilo gran numero di targhette di avviso e registrazione. La
visibilità dal posto di guida è eccellente per merito delle ampie superfici vetrate.
Naturalmente il telone può essere tolto facendo così del Gama Goat uno dei più
incredibili ed esclusivi cabriolet esistenti al mondo. |
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La fanaleria destra e sinistra. Si noti a fianco del faro
oscurato la presa di corrente d'emergenza a 24V. Essa permette di avviare un veicolo con
impianto elettrico in avaria utilizzando un collegamento elettrico ad un altro mezzo. Sul
lato sinistro, accanto al faro oscurato, è il clacson. |
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Particolare delle
ruote del primo e del secondo assale. Il Gama Goat monta sei pneumatici 11.00x18 con il
classico profilo "non direzionale" ovvero con un disegno del battistrada tale da
non permettere di capire dalle impronte lasciate quale sia il senso di marcia del veicolo.
Il primo e terzo assale sono sterzanti e per questo motivo il mezzo è dotato di due
separate scatole dello sterzo. Le ruote di questi due assi vengono utilizzati in acqua per
dirigere il veicolo mentre la spinta viene dal movimento delle ruote stesse. A pieno
carico il peso viene distribuito per il 27% sull'asse anteriore, per il 38% su quello
centrale e per il 35% sul posteriore. Si noti nella foto di destra l'uscita dello scarico.
La parte terminale dei parafanghi posteriori è in gomma. |
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Il veicolo è dotato di due serbatoi per il
gasolio, uno per lato, sopra ai quali è posto l'alloggiamento per le batterie, a loro
volta protette da un coperchio in vetroresina. |
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Posteriormente è presente il tipico gancio
americano ad occhione. Le protezioni in gomma servono ad impedire al portellone posteriore
di urtare il gancio quando viene aperto. |
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Due immagini del punto di articolazione tra la
parte anteriore che ospita la cabina di guida con il gruppo motopropulsivo e la posteriore
adibita a cassone per il trasporto. Nelle foto il trattore si riconosce dalla presenza
degli ammortizzatori idraulici. |
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Subito dietro la cabina di guida si trova il vano
motore facilmente accessibile grazie ad un grande cofano apribile fin quasi alla
verticale. Il motore del Gama Goat è per sua natura rumorosissimo per cui, durante la
marcia, il conducente ed il capomacchina dovevano obbligatoriamente indossare delle cuffie
protettive. |
