La verniciatura, posta ancora a sud, doveva essere un edificio in cemento armato collegato ai primi due reparti. Il collegamento avveniva a mezzo di un tunnel sopraelevato: sarebbe quindi finito il carosello di carri e carrettini che, nel caos dell'oberato Portello, portavano dalla ferratura alla verniciatura indistintamente Giulietta, Giulia , Dauphine e R4.
Il tetto della verniciatura è molto particolare, per la presenza di comignoli e di singolari lucernari termosensibili (non visibili ovviamente in questa foto). Stretto fra l'assemblaggio (quì a sinistra) e l'assemblaggio finale (a destra) mostra la sua non elevata estensione.
Su 5 linee si sarebbe provveduto al trattamento della scocca ed alla sua verniciatura, mentre un impianto ausiliario avrebbe curato la verniciatura di piccoli altri particolari. Il reparto si voleva dotato di trasportatori aereei, le vetture sarebbero arrivate dall'alto, e sarebbe finita l'era di parachi e carrettini.
Sicuramente l'opera più rilevante, dal punto di vista architettonico, era il reparto abbigliamento e vestizione finale. Era posto all'estremità sud ed è contraddistinto dal numero 7 nella piantina. Dall'esterno dello stabilimento è quello che si impone per la sua ampiezza, e difatti il lato lungo è di ben 480 metri. All'interno, sarebbe stato diviso in una zona prettamente destinata all'abbigliamento ed assemblaggio finale, ma data la mole dei materiali di subfornitura parte del fabbricato veniva destinata a magazzino arrivi e per stoccaggi strategici. A questo fabbricato le vetture, verniciate, sarebbero arrivate ancora a mezzo di un tunnel sopraelevato esterno.
A corollario, un insediamento "importante" destinato a servizi di supporto ai dipendenti ed una piccola pista di prova per il collaudo delle vetture finite.
Quest'ultima sarebbe stata costruita fra la verniciatura e il reparto assemblaggio e vestizione. Un lungo anello, schiacciato ai lati, tale da formare un totale di 4 curve a corto raggio e due rettifili. All'interno di questa area di corsa, altri impianti avrebbero consentito il collaudo delle sospensioni su tracciati artificiali. Si trattava di una piccola pista di collaudo, che comunque la dice lunga sulla cura maniacale che aveva la casa in merito alle prestazioni (nel senso più ampio del termine) delle sue vetture. Daltronde, nello stesso periodo, si stava realizzando il circuito di prova di Balocco.
La piccola pista di prova collocata fra i reparti "verniciatura" (sullo sfondo a sinistra, si vede anche il tunnel coperto sopraelevato) ed il reparto abbigliamento e vestizione finale (quello da cui escono le auto). In primo piano una Giulia GTA, quindi la foto è presumibilmente del 1965.
L'insediamento "sociale" sarebbe stato costituito da quella che, comunemente,
verrà chiamata " spina mensa". Il dettaglio la mostra in colore grigio scuro
senza indicazione numerica.
Nella
realtà le mense sarebbero state due. Nel dettaglio della pianta quà proposto, si
notano entrambe: una corre da nord a sud, nella zona che, all'epoca della prima
fase, era la delimitazione lato ovest dell'insediamento. La seconda, meno
estesa, è invece collocata fra i capannoni 3 e 5 e parte da est spingendosi poi,
lato ovest, fino ad essere visibile dall'esterno dello stabilimento.
L'originale architettura della mensa avrebbe consentito di realizzare, in uno spazio ridotto, sia gli spazi per i pranzi e le cene delle maestranze e dei dipendenti (quelli della parte operativa) al primo piano, sia quelle attività ricreative e di supposto che possiamo chiamare "servizi sociali" ed anche spazi destinati ad attività di supporto alla produzione (squadra antincendio, infermeria, spogliatoi, eccetera).
La realizzazione della prima fase comprendeva anche un magazzino prodotti finiti di 1600 vetture, di cui parlo in chiosa ma che in realtà fu il primo, sia per la semplicità costruttiva sia per la stringente necessità, ad essere realizzato. Sorgeva in quella parte "incastonata" che appariva, in quel momento, molto discosta dallo stabilimento.
Il primo magazzino prodotti finiti, poi destinato ad altri scopi allorchè si rese disponibile il vero magazzino previsto per Arese. La sua architettura denuncia la sua realizzazione datata, fu infatti il primo reparto veramente operativo in senso completo di tutto il complesso. Vi arrivavano le vetture Giulietta e Dauphine direttamente dal Portello: tale attività era necessaria per consentire di avere spazi nel vecchio stabilimento, che sopportava anche il peso della produzione della nuova Giulia.
La necessità ovviamente dipendeva dall'alleggerire e reperire spazi al Portello. A regime, difatti, mentre le scocche Giulia venivano realizzate in Arese, al Portello rimanevano la costruzione ed assemblaggio delle parti meccaniche, che venivano inviate poi ad Arese per essere installate in vettura, e l'intera linea della Giulietta. Il maggior fardello, all'inizio, anche della Giulia aveva imposto di realizzare subito questo capannone in cui arrivavano, dal Portello, le vetture finite in attesa di essere inviate al cliente finale o semplicemente che componevano lo stock stagionale.
Vedremo in seguito come questa fosse una soluzione veramente tampone, allorchè il magazzino prodotti finiti di Arese sorgerà con dimensioni nettamente maggiori.
La prima fase poteva quindi dirsi finita nel 1963: la Giulia Gt, venuta ad iniziare l'ampliamento della famiglia 105, veniva difatti presentata alla stampa nel nuovo stabilimento. Il 1964, anno in cui viene edito il filmato di cui ho detto in precedenza, l'intera gamma Giulia (tralasciando le vetture costruite con motore 1600 ma su carrozzeria Giulietta nonchè la Sprint 1300) prendeva forma ad Arese, seguendo quella catena di costruzione che era stata poi anche quella di realizzazione del sito.
La prima fase, ma di quante? Precisamente di quattro.
Al Portello rimaneva ancora tanto, ed ovviamente l'idea era quella di, mano a mano, trasferire tutto dal Portello ad Arese. Rispetto al biennio 1962/1964 sicuramente c'era da correre di meno: pensate cosa deve essere stato il trasferimento mentre la produzione di una vettura di successo (la Giulia) doveva continuare!
A Milano restava infatti tutta la parte squisitamente meccanica delle vetture. Motori, cambi, ponti e via discorrendo. Così come il reparto esperienze, il centro stile, la dirigenza, tutta la parte amministrativa, ufficio stampa....... Di fatto, insomma, ad Arese si costruivano dei gusci e vi si accoppiava una meccanica che veniva da altrove.
La seconda fase era in fase di avanzata realizzazione nel 1965 e si sarebbe conclusa nel 1968. Il primo traguardo sarebbe stato il magazzino parti di ricambio, operativo dal 1966, che per comodità possiamo considerare come realizzato a cavallo fra prima e seconda fase,
La "ricambi"
iniziava ad occupare la parte a ovest della spina mensa.
Nel dettaglio, questo edificio è contraddistinto dal numero 8, ancorchè il disegno sia molto "a grandi linee". Interessante notare che oltre alla parte di stoccaggio vera e propria, all'interno venivano ospitate anche alcune lavorazioni di ricambi dei tipi di vetture di cessata produzione.
Questa immagine mostra il magazzino ricambi fotografato dalla strada che, appena dopo l'incrocio con la via privata Alfa Romeo (oggi V.le Luraghi), porta a Garbagnate. Sullo sfondo, a sinistra, si nota che ancora non vi è l'edificio delle esperienze.
Si riconoscono, sulle intelaiature metalliche, vari particolari di carrozzeria di Giulietta
Ecco l'esatta collocazione del magazzino ricambi nell'assetto finale. Posto all'estremo sud del lato ovest, con il tetto grigio chiaro, avrebbe poi cambiato destinazione nel corso degli ultimi anni di esercizio dello stabilimento di Arese.
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